截至2023年3月底，全市电动自行车登记上牌数量为322万辆，远超出现有道路通行、停放资源承载能力。近日，针对广州市电动自行车通行管理调整政策，广州市公安局再次向社会公开征求意见，新方案将“中心区域限行”调整为“部分路段限行”，并将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。

早在2021年，广州社情民意研究中心作的调研就显示，中心城区大约平均每十人中就有一人曾遭遇过电动自行车引发的交通意外；而记者近日走访市内部分路段发现，除驾驶员自身的违规操作外，一些驾驶员背后的平台绩效机制不够合理、部分道路非机动车道设置得不够完善等也“助推”了电动车违规情况的发生。

(资料图)

对此有专家建议，在市内不同区域应实行不同的“禁限放”政策，而电动自行车由于其速度快等特点，建议参照机动车进行管理，并加强对违规行为的执法和处罚力度。

电动自行车违规情况时有发生

加装遮阳棚、不佩戴头盔、载成年人

在万胜围地铁站附近的新港东路与星悦路交会路口，由于毗邻商圈写字楼，同时为地铁、有轨电车等交通工具交汇处，车流量和人流量都较大。中午时分记者在现场看到，在等待红绿灯过程中，由于路口等待区域较为狭窄，有部分外卖骑手不得不将电动自行车停到相对靠近马路中间的位置；同时由于阳光强烈，一些骑手也为自己的车子加装了遮阳棚。

在约3分钟的等待过程中记者看到，有10名电动自行车驾驶员没佩戴头盔，有4名驾驶员在后座带了同乘人，还有6名驾驶员闯红灯通过。记者注意到，在该路口违反相关交通规定的电动自行车驾驶员以外卖骑手为主，而这些骑手的车牌号也并非全部为蓝色网约车配送号牌，有的还是使用白色的个人号牌；此外，一些非外卖骑手的电动自行车驾驶员在驾驶时则搭载了成年人，且未全部佩戴头盔。

设“等待区”路段

仍有电动自行车闯红灯

位于小北地铁站附近的环市中路与小北路、童心路交会路口，三条道路相互交会，该路段路况较为复杂。中午1时前后，不断有电动自行车、汽车、自行车、行人等在路口经过。

记者在现场看到，该路口南侧、西侧、北侧均设计了较为醒目、被刷为蓝色区域的非机动车“等待区”。在位于道路北侧和西侧的“等待区”内，由于该区域刚好被人行天桥和建筑物遮挡住阳光，所以在该区域内等待的电动车驾驶员较多；而在道路南侧的“等待区”，由于阳光直晒，停留的电动自行车相对不多，而有些驾驶员为了赶时间，会选择直接穿插到人行天桥下的水泥柱旁等待。

记者在该路口发现，在一轮红绿灯等待时间里，有4名电动自行车驾驶员没佩戴头盔，有2名驾驶员后座载成年人，有5名驾驶员在机动车道行驶，还有3名驾驶员闯红灯通行。

非机动车道较窄

电动自行车“混”入机动车道

在公园前地铁站附近的中山五路与教育路、吉祥路交会路口，到下午4时，该路段人流量增加，电动自行车也逐渐增多。

记者看到，在该路口的西北路段、西南路段、东南路段、东北路段均划有红底白字或无色白字的非机动车“等待区”，但是由于等待区域较为狭小，不少电动自行车经过路口时还是进入到机动车道穿行而过。

记者在现场看到，有少量外卖骑手会不戴头盔，且由于赶时间仍会有闯红灯现象；普通市民的违规行为则主要以骑电动车载成年人，不佩戴头盔为主，而两者都普遍存在的行为是电动自行车进入机动车道与机动车混行，甚至还出现逆行情况。

桥面未设非机动车道

电动车“抢道”过桥

由昌岗中路、工业大道中路段前往芳村大道方向，大多数机动车都会选择鹤洞大桥通过，尽管该大桥并未在桥面道路上设置非机动车道，但仍然有不少电动自行车通过鹤洞大桥行驶，与在桥上行驶的机动车辆“抢道”。

晚上10时左右，鹤洞大桥上的车流依然比较繁忙，但由于在大桥最右侧车道有多辆电动自行车行驶，最右侧车道被迫成了“非机动车道”，不少机动车也不得不在这些电动自行车都通过匝道转弯路口后才能右转。

此外，由西向东行驶车辆会在大桥东侧进入昌岗立交，而在昌岗立交需要选择进入昌岗西路辅路或转工业大道中路口等不同匝道，由于桥面上有电动自行车行驶，因此机动车辆也不得不在进入匝道时更加小心翼翼，防备可能从身后“冒”出来的电动自行车。

外卖员车辆受关注

配送企业也应依法依规管理

“最早在2009年9月做五类车相关调研时，我们就关注到了电动自行车的使用。”广州社情民意研究中心研究室副主任罗茵茹介绍，此后他们在2018年6月进行市民对交通秩序的评价调研时，已有人开始反映相关问题。她表示，当时就已经有不少市民反映，存在交通乱象的重要原因是电动自行车的违规行驶，尤其是外卖骑手的电动自行车。

“当时有84%的市民在受访时表示，对于这些外卖电动自行车的违规行为也需要对相关企业进行处罚。在市民看来，快递、外卖员的配送服务是企业行为，企业要为社会提供依法依规的作业方式，管理好员工的作业行为，不能将企业赢利建立在抢占道路资源、扰乱交通秩序的基础上。”罗茵茹说，“我们在与外卖骑手的访谈过程中，不少人反映由于配送企业的派单和绩效机制，对超时配送的扣罚非常严厉，才迫使他们经常违规行驶。”

此外罗茵茹介绍，2021年电动自行车数量还没目前这么多，而当时他们做的民调已显示，中心城区大约平均每十个人中就有一人曾遭遇过电动自行车引发的交通意外。“其中有5%的人明确表示自己遭遇过电动自行车引发的交通意外并因此受伤，7%的人表示遭遇过类似意外但没受伤。”

从2020年7月广州放开电动自行车上牌后，路上的电动自行车也多了起来。罗茵茹告诉记者，对特定区域或路段实行限行，不但大部分不使用电动自行车的市民赞成，且较多使用电动自行车的市民也在受访时表示赞成。“这部分市民表示，对电动自行车的管理好一些，他们开电动自行车出去也更安心、安全一些。”

寻求“最大公约数”

对电动自行车应“有禁”“有限”“有放”

近日，针对广州市电动自行车通行管理调整政策，广州市公安局再次向社会公开征求意见。而广州交警部门也进行了权威解读，比2021年征求意见的原方案，新方案优化调整主要包括两方面：一是在限行范围上，将“中心区域限行”调整为“部分路段限行”；二是在限行时间上，将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。之所以如此调整，主要是根据之前收集的意见——当前社会各界对限行主要持两种观点：一是认为电动自行车事实上已经成为买菜、接送小孩上学等短途出行的补充，应该通过引导和规范，让电动自行车、机动车和行人和谐共存；二是认为中心区域早晚高峰交通拥堵、非机动车基础设施不完善、道路资源不均衡，对中心区域电动自行车应采取必要的限制措施。考虑到两种观点都有强烈呼声，为寻求各方“最大公约数”，在统筹考虑各方群体实际出行需求和差异的基础上，广州交警通过第三方科研机构对路网结构、道路所在区位和等级功能、人车流量和车速指数、常规公交和地铁覆盖率、非机动车道建设等因素进行分析评估，进一步优化“限行”的具体路段和时段。

罗茵茹告诉记者，在中心城区“禁限”电动自行车，势必会影响到一些就业谋生人群，所以还是要做好相关社会风险评估的预案，尽可能将影响降到最低。

“我们在调研时发现，其实有很多市民是很赞成在上下班高峰期阶段对电动自行车进行限行的。”罗茵茹表示，限行的主要目的是要保障整个城市交通能够高效运行。“在公交地铁相对更健全的中心城区，可以考虑在特定时间、特定路段进行‘禁行’或‘限行’，而在那些公交系统配套相对没那么完善的区域，则是‘该放还得放’。”

“电动自行车某种程度上也是‘机动车’，不但有机动车的速度，有的也行驶在机动车道上。”罗茵茹说，“不少受访市民希望电动自行车参照机动车进行管理，包括年审、扣罚等。对电动自行车的管理应从地方立法的顶层设计高度考虑，并加强对违规行为的执法和处罚力度。”

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